飛航解析／導航台發射訊號 確保不迷航 2013/10/28 【聯合報╱本報記者李承宇】

飛航解析／導航台發射訊號 確保不迷航

2013/10/28

【聯合報╱本報記者李承宇】 台北飛航情報區空域，範圍為東經117.5度到124度，北緯21度到29度，空域涵蓋約17.6萬平方浬，目前有國際航路14條，國內航路4條，2012年提供近130萬次航管架次服務，飛越及進出台北飛航情報區的旅客達4千多萬人次。 台灣沒加入國際民航組織（ICAO），無法獲得國際民航最新的資訊，就像全球天空少了台北飛航情報區這塊拼圖，對國際飛航安全有潛在的風險。2011年曾發生因我方未獲得充分資訊，造成一條「消失的航路」事件。 2011年，ICAO亞太辦公室決定將一條起自台北飛航情報區，經過菲律賓馬尼拉前往新加坡的傳統航路B348，更改為新航路M646，並決定在2012 年5月3日生效。不過我方由於不是ICAO成員，所以沒被告知，也就沒在台北飛航情報區內航管自動化系統中，變更這條航路的名稱。 由於資訊的落差，所有使用新航路名稱M646的航機的飛航計畫在送進台北飛航情報區航管系統時，由於與系統設定的舊航路名稱B348不相符，導致這些航機的飛航計畫均遭系統自動剔除，直到管制員發覺「為什麼今天這條航路上都沒有飛機？」的時候才發現，增添了飛航的風險。 航路就是飛機在天上飛行的路線，像是地面上的車道，民航局飛航管制組長洪美雲解釋，傳統航路沿地面上的助導航設施畫設，助導航設施包含多向導航台（VOR）及測距儀（DM）。 多向導航台可360度發射訊號，航機接收訊號，沿指定幅向飛航，同步接收測距儀訊號，測距儀則可量測航機距離助導航設施多遠，透過助導航設施訊號的接收，駕駛員就可掌握自己所在位置，確保飛機飛行在航路上。 傳統航路的寬度視助導航設施的密度而定，如果地面上助導航設施比較密集，飛機可比較精準的掌握位置，航路可以畫得比較窄；同樣大小的天空範圍可畫更多航路，讓空域使用更有效率。 台北飛航情報區的航路寬度約10浬。當飛機越洋飛行時，由於海面上比較少助導航設施，位置的掌握較為不易，航路的寬度就要適度的加大，以確保航機間的距離。 隨著衛星定位系統的發展，飛機在天上任何一點都能精確定位出自己的經緯度座標，回報給地面航管單位，不用再依賴地面助導航設施，所以航路的寬度可以比較 窄，天空使用可比較有效率；也不會因為地面助導航設施的設立受限於地形，造成航路畫設也受限；衛星系統發展後畫出的新航路，可截彎取直。 飛航解析／飛機航路 導航站、經緯度連結而成 2013/10/28 【聯合報╱本報記者李承宇】 這是美國佛羅里達艾格林空軍基地的塔台，塔台的最大作用除了指揮飛機起降的秩序，也可以目視幫飛機看外觀或起落架有無異狀。 圖／取自美國空軍網站 暌違42年，我國今年以貴賓身分重返國際民航組織（ICAO，International Civil Aviation Organization），除了在國際政治上的象徵意義外，對於民航專業也有實際收穫。民航局長沈啟表示，參與這次ICAO大會，民航局掌握了全球最新 的空中導航、航空保安計畫趨勢，以及未來15年全球飛航管理系統現代化的方針，有助於提升台北飛航情報區與鄰近飛航情報區間的無縫接軌作業機制。 大家搭飛機時，通常只看得到艙內或地勤人員的服務，大家看不到的航路管制員，負責指揮空中交通，並協助航機的安全隔離。 圖／本報資料照片 民航局飛航管制組長洪美雲說，ICAO將全球空域畫分為許多「飛航情報區」（Flight Information Region ，FIR），由各國負責認養，目前全球有超過300個飛航情報區。台灣負責的是「台北飛航情報區」，與福岡、馬尼拉、香港、上海等飛航情報區相鄰。 每一個飛航情報區由一個區域管制中心管理，主要負責提供於該區域飛航的民航機3項服務：首先是飛航管制，讓飛機與飛機能保持安全的距離，有序、快捷的飛航；其次是提供飛航情報，像是降落機場有沒有什麼特殊狀況，例如設施出問題、天氣狀況，或是否有流量管制等。 洪美雲舉例，如果降落機場有流量管制，飛機可能要在天空盤旋一陣子，排隊等待降落，要預先告知飛行員，評估是否預先多帶一些油料。 第三項服務是「守助」，也就是守望相助的意思，如果發生意外，出事地點的區管中心須即時通報，通知相關單位執行搜救。 「飛航情報區」與「防空識別區」並不相同。防空識別區是一國基於空防的需要，單方面所畫定的空域，方便軍方監控、定位在區域內的航空器，並進行敵我辨識，主要由戰管雷達負責。飛航情報區則是由國際民航組織協調畫分，旨在確保各國民航機飛航順利與安全。 雷達要如何辨識空中的飛行器？洪美雲解釋，航管雷達由初級雷達和次級雷達組成，初級雷達發射出雷達波，射到目標物後將電波反射，就可依據反射波的距離與方位角，判定目標物的相對位置。 次級雷達的功用則像詢問機（interrogator），比方說，它可發射詢問資訊到飛機上，讓其回答該機國別、目的與高度。 民航飛行屬於有計畫的飛航，可以預先計畫航路、飛行高度、降落跑道、停機坪等。在飛機起飛前，區域管制中心會賦予這架飛機一個識別碼，做為其經過不同飛航情報區的代號。 一般民航機上都會裝設次級雷達波回覆器（Transponder），一旦次級雷達發出雷達波觸及機上的回覆器，回覆器就會將這架飛機的識別碼以及相關的飛航資訊傳回給地面上的接收器，各飛航情報區的區管中心也就可以清楚知道雷達上這架飛機的資訊。 飛航解析／航路代號 英文字母各有意義 2013/10/28 【聯合報╱郭錦萍）】 天空雖然無限寬廣，但民航機通常不能自由飛行，得照著飛行計畫、航管單位指定的航路飛行，而航路大致分為固定與彈性航路兩種。 固定航路通常是依據禁航區（如總統府上空）、限航區、地障（山區）等來訂定，像台灣的航路，就會盡量避開中央山脈、空軍訓練空域等。傳統航路是由地面的導航設施連成，近幾年較進步的航路則以經緯度來連結。 彈性航路多運用在大洋區域，每天依噴射氣流位置彈性調整，主要以經緯度來設定航點，再將數個航點連結成航線。 為讓各國的駕駛員和各空中區域交通管制單位都能溝通，空中航路有一套全世界通用的代號。這套由國際民航組織核定的航路代號，基本由一個英文字母和1～999的數字組成。 航路代號中的A、B、G、R用於大區域航路網，H、J．V、W用於地區性航路。至於有特定高度範圍的航路或供特定種類飛機使用的航路，會在最前面再加上一個英文字母，如K，表示是直升機使用的低空航路，U表示高空航路，S表示超音速飛機用於加速、減速和超音速飛行的航路。 至於航路寬度，一般為中心線左右五浬，但因航路大多由無線電台訊號構成，距離越遠訊號誤差就越大，此時航路範圍就會加寬；通常航管員引導兩架飛機至少有3浬以上的隔離，或以上下高度隔離。 從桃園機飛東北亞航路常用的有四條。B576：通常為飛韓國，A1：通常為飛日本或過境日本飛美洲，R583：與A1相同、飛夏威夷，R595：通常飛琉球、關島、帛琉。 飛航解析／必學單字大閱兵 2013/10/27 【聯合報╱本報訊】 ‧民航 Civil Aviation　　　　　　 ‧雷達 radar ‧導航 navigation　　　　　　　　 ‧空中航路 airway ‧防空識別區 Air Defense Identification Zone，ADIZ 延伸閱讀 ‧航空知識精讀／Kevin Tse著／共和媒體 ‧CNS/ATM關鍵技術研究／行政院研考會／行政院研考會 ‧ICAO網站：http://www.icao.int/ ‧民航局飛航服務總台台北飛航情報區介紹：http://www.anws. gov.tw/content_edit.php?menu=1765&typeid=1934&typeid2= 相 關 新 聞